Влияние общегородского центра на расселение и транспорт в крупных городахПроблема расселения является одной из актуальных и наиболее сложных проблем градостроительства. В основах теории расселения, изложенных Г. В. Шелейховским, отмечается, что расселение концентрируется возле центров постоянного тяготения. Основными центрами постоянного тяготения следует считать места приложения труда.

Пункты массового посещения культурно-бытовых учреждений, как правило, не влияют на расселение, так как они равномерно распределены по всей селитебной территории города.

Значительно большее влияние на расселение оказывает общегородской центр.

Количество передвижений по культурно-бытовым целям в несколько раз превышает количество передвижений к местам приложения труда и составляет значительный процент (до 80%) в общем балансе передвижений. Согласно расчетам, проведенным Г. В. Шелейховским, и другим статистическим данным общее число передвижений на 1 жителя в год находится в пределах 850950.

По данным расчета В. Г. Давидовича о вероятном количестве передвижений, общее годовое число последних составляет в среднем 1400 на 1 жителя, из них по трудовым целям 300 и по культурно-бытовым 1100. Подобное соотношение было получено и при расчете пассажиропотоков для г. Иваново, выполненном в ЛИСИ по новой методике А. М. Якшина (ЦНИИП градостроительства).

Однако значительная часть передвижений к объектам культурно-бытового назначения совершается пешком; нас же интересуют, главным образом поездки.

Соотношение между количеством поездок по трудовым и культурно-бытовым целям, полученное на примере экспериментальных схем поселков и городов различной величины (В. Г. Давидович Расселение в промышленных узлах) показывает, что для городов с населением свыше 200 тыс. жителей число культурно-бытовых поездок превосходит число трудовых.

Анализ расчетных значений общего числа поездок для различных городов, разработанных институтами Ленгипрогор и Ленпроект, подтвердил правильность приведенных соотношений и показал, что для городов с населением свыше 200 тыс. жителей число культурно-бытовых поездок неуклонно возрастает.

Дальнейшие исследования показали, что распределение общего числа культурно-бытовых поездок по пунктам назначения (общегородской центр, центры жилых районов, рассредоточенные учреждения) различно в зависимости от размера города. Если в городах от 25 до 100 тыс. жителей подвижность к общегородскому центру составляет 52%, то с увеличением размера города процент поездок начинает падать за счет увеличения роли центров жилых районов и доходит в городах с населением 800 тыс. жителей до 30%. Общегородской центр является важнейшей точкой массового тяготения населения, а его положение в плане города имеет большое значение для расселения.

Фактическое обследование подвижности населения в г. Волгограде показало, что общегородской центр посещается в 34 раза больше, чем самые крупные промышленные районы города, и в 1,5 раза больше, чем все промышленные районы города вместе взятые. Анализ ряда проектов центральных районов крупных городов выявил тенденцию увеличения роли общегородских центров в перспективе их развития, что неизбежно должно привести к повышению подвижности населения по отношению к ним. В Ленинграде сеть учреждений общегородского значения в большей степени сконцентрирована в центральной части города.

Городской административный и деловой центр уже сформировался в старой исторической части города в районах Невского пр., пл. Диктатуры и Исаакиевской пл. Дальнейшее его развитие будет происходить за счет реконструкции существующего фонда в центральной части города, а также развития центра в сторону побережья Финского залива и по берегам р. Невы. Дополнительный комплекс учреждений и расширение существующих увеличит тяготение жителей к общегородскому центру Ленинграда.

В Казани объем застройки общегородского значения, размещаемой в центральной части города, увеличивается на расчетный срок с 1200 тыс. м3 до 3040 тыс. м3; в г. Перми с 1800 до 3230 тыс. м3; в г. Иванове с 1378 до 2052 тыс. ж3. Это увеличение емкости общегородского центра оправдывается и тем, что крупные города имеют, как правило, значительную сферу внегородского тяготения (область, район).

В связи с этим пропускная способность учреждений обслуживания и массового посещения должна быть рассчитана также на посещение их жителями пригородной зоны. При разработке проекта центрального района г. Перми было установлено, что на 1 жителя пригородной зоны приходится 40 поездок в центр города, что составляет 15% от их общего числа.

Удельный вес пригородного населения может достигать 50% от расчетной численности населения города (например, в г. Орле), а в системе группового расселения до 200 % (АбаканоМинусинская система расселения с единым центром культурно-бытового обслуживания в г. Абакане). Следовательно, роль общегородского центра с точки зрения транспортной подвижности населения к нему в перспективе будет неуклонно возрастать, что будет иметь большое значение при определении целесообразной формы расселения населения.

В связи с этим встает вопрос о транспортной доступности общегородского центра, значение которого зависит от численности населения города, его планировочной структуры и системы обслуживания. Можно предположить, что годовая затрата времени на поездки к центру города должна быть для различных городов одинаковой.

Она была определена автором для города-эталона размером в 50 тыс. жителей, где Т = 13,5 мин.

Комментарии запрещены.