Опыт выборочного обследования интенсивности уличного движения в г. Челябинске

Опыт выборочного обследования интенсивности уличного движения в г. ЧелябинскеВ данной работе рассматривается вопрос сокращения продолжительности обследования при определении интенсивности и структуры движения до определенной доли часа 6,12 и 30 минут, используя так называемый выборочный метод. Основная сущность этого метода применительно к городскому движению состоит в существовании разной вероятности прохождения за определенные интервалы времени через поперечное сечение улицы одного и того же количества автомобилей.

С целью выяснения продолжительности этих интервалов, дающих при различных величинах интенсивности и структуры транспортного потока достаточную для практических целей точность, на ряде улиц г. Челябинска было проведено специальное обследование. В результате обработки данных обследования было установлено: 1. По мере роста интенсивности движения неравномерность транспортного потока уменьшается.

Внутри часа отмечается существование определенного пикового интервала продолжительностью в 2430 мин. Величина коэффициента внутричасовой неравномерности при этом уменьшается с 1,3 до 1,2. Наиболее равномерное движение наблюдается с 15 до 16 часов час пик для города. Этот час наиболее приемлем для проведения выборочных обследований.

2. Вероятность получения достоверных данных об интенсивности движения с отклонением не более среднеквадратического составила: для 6 мин обследования 73%; для 12 мин 80%; для 30 мин 95%. 3. Колебания структуры транспортных потоков практически не снижается с ростом интенсивности движения. Наибольшие колебания отмечаются у грузового транспорта, наименьшие у легкового.

Величина получаемых отклонений расчетной структуры транспортного потока от фактической составляет: 6 мин. 12 мин. 30 мин. грузовой транспорт 5% 3% 1% легковой транспорт 4% 2% 1% Основные выводы: 1. Выборочный метод определения интенсивности движения значительно сокращающий трудоемкость, вполне применим для работников ГАИ и проектных организаций, в качестве экспресс-метода 2. Результаты обследования будут вполне достоверны, если назначать следующую длительность учета: при интенсивности до 800 авт/час 30 мин. при интенсивности от 800 до 1600 авт/час 12 мин. при интенсивности более 1600 авт/час 6 мин. Применение скоростного трамвая в городском и пригородном сообщении 1. Применение скоростного трамвая содействует решению транспортной проблемы города.

Сооружение линий скоростного трамвая стало возможным благодаря созданию быстроходных комфортабельных бесшумных вагонов большой вместимости и бесстыкового устойчивого пути.

В настоящее время в Ленинграде реконструируется трамвайная линия в Стрельну, которая будет преобразована в скоростную после окончания путевых работ. 2. Под скоростным трамваем надо подразумевать изолированные от других видов транспорта и пешеходов, линии или участки линий, по которым обеспечена возможность движения вагонов или поездов с повышенной скоростью.

Линии скоростного трамвая могут располагаться в тоннелях и выемках, на насыпях и эстакадах, а также на поверхности земли без пересечений в одном уровне.

За пределами линий скоростного трамвая подвижной состав движется по улицам с обычной скоростью.

Таким образом, подвижной состав вагоны скоростного трамвая являются вездеходными.

3. Для внедрения скоростного трамвая в настоящее время могут быть использованы существующие вагоны ЛМ57, РВЗ6, Т2, Т3, развивающие скорость 6065 км/час. В дальнейшем следует рекомендовать четырех-, шести — и вось-миосные вагоны с расчетной нагрузкой на колесо не более 5,0 тонн, с конструктивной скоростью до 100 км/час при ускорении до 1 м/сек2 и замедлении до 3 м/сек2.

4. Конструкция пути скоростного трамвая должна несколько отличаться от обычного пути в связи с большими динамическими воздействиями на путь при движении с большой скоростью и необходимостью обеспечить при этом удобство поездки. 5. Особое значение приобретает назначение параметров плана и профиля пути, оптимальных значений жесткости пути и ширины колеи.

Оптимальная упругость пути определяется наиболее целесообразным сочетанием расхода энергии на движение с одной стороны и темпа износа подвижного состава и пути с другой при обеспечении наибольшего комфорта поездки. При этом возникают две основные проблемы: снижение расхода энергии на движение, решаемое посредством уменьшения основного (удельного) сопротивления движению, а также снижение износа подвижного состава и пути, достигаемые сочетанием надежности конструкции и надлежащей ее упругости.

6. Технико-экономическая эффективность применения скоростного трамвая обуславливается: а) повышением эксплуатационной скорости и скорости сообщения; б) увеличением провозной способности до 30 тыс. пасс/час, что вдвое превышает провозную способность обычного трамвая.

Достоинством скоростного трамвая является возможность постепенной замены обычных трамвайных линий скоростными.

Comments are closed.